O dönemde, Brackley merkezli ekibin bunu rakiplerini gerçekte neyin peşinde olduğu konusunda şaşırtmak için sezon öncesi bir taktik olarak yaptığına inanılıyordu. Ne de olsa takımların araçlarına gereksiz süspansiyon elemanları takmalarına izin verilmiyor.
Ancak görüntünün aslında bize gösterdiği şeyin, bu yıl Mercedes şasisine ve ön süspansiyonuna yerleştirilen yeni bir uyarlanabilir düzenlemeye dair bir ipucu olduğu ortaya çıktı.
Bu tasarım, takımın her pistte optimum kurulum için ihtiyaç duyduğu gereksinimlere daha iyi uyması için süspansiyon ayağının iç ucunu hareket ettirmesine olanak tanıyor.
Çoğu takım bu alanda bir miktar özgürlüğe sahip ancak genellikle bu özgürlük W15'teki çözümün Mercedes'e sağladığı santimetrelerden ziyade milimetre düzeyinde oluyor.
Resimde de görülebileceği gibi, W15'in şasisinin yan tarafındaki kapak normalde görmeye alışık olduğumuzdan daha büyük.
Bu kapaklı bölüm, farklı salıncak kolu düzenlemelerinin kullanılması için yeterli alan sağlıyor ve seçilen konum her birinin farklı kinematik ve/veya aerodinamik tepkiler vermesine neden oluyor.
Sezon öncesi test sırasında Mercedes, birinci ve ikinci gün boyunca üst salıncak kemiğinin arka ayağını daha yüksek montaj konumunda tuttu. Ancak, avantajlarını değerlendirmek için üçüncü ve son gün daha alçak bir konuma getirdi.
Kolun uzunlamasına konumu bu değişiklikle değişmiş, kol testin ilk iki gününde kullanılan konuma göre öne doğru hareket etmiş.
Testin üçüncü gününde kullanılan düzenleme, üst ve alt salıncak kollarının arka ayaklarını birbirlerine çok daha yakın bir yere yerleştiriyor ve bu düzende çift muhtemelen birleşik bir aerodinamik yüzey olarak daha etkili hale geliyor.
Bu tamamen yeni bir fikir değil, takımlar geçmişte bu yüzeyleri aerodinamik açıdan birleştirmenin yollarını aramışlardı. Bu konuda McLaren'in MP4-31'i akla gelen bir örnektir.
Bu örnekte McLaren, salıncak kemiğinin konumundaki değişkenliği karşılamak için şasisine yerleştirilmiş uyarlanabilirliğe sahip değildi, bu nedenle sezon boyunca statik bir konum kullanıldı.
Ancak bu sadece aerodinamik bir fayda sağlamakla ilgili değildi. Mercedes'in bu çoklu montaj noktası düzenlemesinin bahsetmemiz gereken bir diğer belirgin özelliği de, hangi pozisyonun seçildiğine bağlı olarak bu özelliklerden daha fazla veya daha azının sunulduğu anti-dive etkisi.
Bu, diğerlerinin daha az optimum bir düzenlemeye kilitlendiği çeşitli pistlerde Alman üreticiye bir üstünlük sağlayabilir.
W15 tasarımı ilk kez bir takımın böyle bir düzenlemeye başvurduğunu görmemize rağmen, Mercedes'in süspansiyon düzeni konusunda ilk defa farklı düşünmediğini söyleyebiliriz.
Aslında, takımın W14'e B-Spec bir revizyon getirdiği 2023 Monaco Grand Prix'sine kadar geriye bakmamız yeterli. O zaman, üst salıncak kemiğinin ön kolu için daha yüksek bir montaj noktası eklenmişti.
O tasarım başarılı olsa da, orijinal montaj noktaları daha sonra yerinde kaldığı için (kırmızı ok) değişiklikler geride bazı yaralar bıraktı. Bu da W15'te olduğu gibi bir ağırlık dezavantajıyla birlikte geldi.
Yine de ekip, sunulan uyarlanabilirliğin iki montaj konumu etrafında artan yapısal bütünlük ihtiyacından daha fazla avantaj getireceğini umuyor. Ayrıca, daha fazla seçeneğin mevcut olması, aracın ayar penceresini artıracak ve aracı belirli bir pistin özelliklerine göre uyarlamayı kolaylaştıracaktır.
